Single Engine Phase - Video

Hello à tous !

Juste une petite video de la première partie du training ici en Nouvelle Zélande...

Just a short video about the Single Engine Phase, here in New Zealand...

Enjoy !

See you & Fly Safe !

Navigation over Great Barrier Island...

Hello à tous !
Hi Everyone!

-N'oubliez pas de cliquer sur les photos pour les voir en "grande taille"-
-Don't forget to click on the photos to see it in a Large size-

Ayant un peu de temps pour retoucher des photos, j'ai pas mal de photos prisent lors de différente nav à partager avec vous..
Bon la qualité n'est pas toujours au top, mais je fais de mon mieux.
I've got some free time to edit my photos, I've got quite a lot of photos to share with you, all taken during my navigations.
Quality is not at its best, but i tried to do my best! 

Nous sommes le 9 décembre 2013, dans le cadre de ma formation, j'ai plusieurs navigation solo à faire, en vue de me présenter au CPL. Ce jour là j'ai choisis d'aller voir "Great Barrier Island", île qui se situe au nord est de la Nouvelle Zélande.
Qui dit nav VFR, dis plusieurs point de report VFR, d'où l'étrange forme de ma nav, pour île qui se situe bien au nord de mon terrain de départ.
Lets get back to the 09th of December, during the course, you've got to do several solo navigation, to have enough hours to do your CPL. That day, I've decided to go to Great Barrier Island, which is situated in the north east from Hamilton.


Avion du jour, un Diamond 20, immat' ZK-SFD.
Plane of the day, Diamond 20, ZK-SFD.

Voilà donc la nav du jour :
Départ vers l'est, direct sur Tauranga, un touch and go, puis direction le nord, en passant par Waihi Beach, Pauanui, Rauporoa Bay, Aiguilles Island (au nord de Great Barrier Island), puis vers le sud via Kaiarara Bay, Port Jackson, Thames, Morrinsville et enfin  Hamilton (mon point de départ).
So there is the nav of the day :
Departure to the East, on track to Tauranga, one touch and go over there, then track to the north, along the coastline via Waihi Beach, Pauanui, Rauporoa Bay, Aiguilles Island (north of Great Barrier Island), then track to the south via Kaiarara Bay, Port Jackson, Thames, Morrinsville and finally my departure point Hamilton.

Soit pas loin de 265nm, qui m'a pris environ 2h40 de vol.
Almost 265nm, eg a flight of 2h40min.

Track of my flight

Je n'ai pas pu TOUT prendre en photo, et le contre jour ne m'a pas fortement aidé, et j'avais surtout à piloter l'avion quand même..
I obviously couldn't take photos of the whole flight, as I was most of the time in backlit conditions, and I still had to fly the airplane.. 

Juste après Tauranga, en remontant la côte vers Waihi Beach, c'est la Bay Of Plenty, avec Mayor Island au fond...
Just after passing Tauranga, along the coastline near Waihi Beach, it's the Bay Of Plenty, with the Mayor Island in the background...

Après la ville de Waihi Beach, une autre ville en bord de mer et entouré de montagne, Whangamata, prononcé ici "Fangamata"...
Following the coast, you arrived now over Whangamata, pronounced "Fangamata"...

3 petites îles, de haut en bas, Slipper Island, Penguin Island & Rabbit Island...3 small islands, from the top it's Slipper Island, Penguin Island & Rabbit Island...

Désolé pour la qualité sur celle là : Neaves Bay...
Apologies for the quality of that one : Neaves Bay...

Puis la ville de Whitianga (Prononcé "Fitianga", vous l'aurez compris, en maori, WH = F).
A noter, Whitianga Airport, au milieu...
Then the town Whitianga (Pronounced "Fitianga", in maori WH = F).
Can you spot the aerodrome in the middle ?

Waitaia Bay..

Puis viens la traversée, il n'y a certes que quelques km, mais pour des raisons de sécurité, suivant les conseils de mon instructeur, je suis monté à 7500ft. Il faut savoir en plus que cette Great Barrier Island, ne comporte que très peu de partie plate, donc en cas de panne moteur, l’atterrissage forcé peu vite être délicat...
Then I arrived over the sea to go to that famous Island. Only few kilometers separate Great Barrier Island from the main one, but for safety reasons, following the advices of my flight instructors, I've climbed to 7500ft. Safety not only for the water, but because that small Island is full of small mountains, so in case of an engine failure, you've got only few aereas where you can possibly do a force landing...

J'arrive donc au dessus de cette fameuse île, vue sur Korotiti Bay et au fond Rakitu Island...Welcome over Great Barrier Island, view on Korotiti Bay, and Rakitu Island...

Rakitu Island...

A 7500ft, première fois que j'utilisais le chauffage du DA20, température a du descendre à 7/8°C... L'air était vraiment "lisse", pas de turbulence rien... Ça change des passages au dessus des montagnes...
At 7500ft, it was the first time I've used the cabin heat, as the Temperature went down to 7 or 8°C. The air was so smooth, no bump compare to all my flight over the mountains here in New Zealand.

Great Barrier Island...

Descente à 6500ft, pour être en niveau paire, lorsque l'on a un cap au sud... Retour sur le "Continent", avec Port Jackson...
Descent to 6500ft, as when you fly with a south heading, you've got to be with an Even altitude. Back to the "Continent" then, with Port Jackson in the foreground...

Coromandel Forsest Park juste en dessous, qui compte de nombreuses plages sauvages, certaines étant les plus belles du monde...
Coromandel Forsest Park below me, where you can find lot of  small beach, some of them are considered to be the most beautiful in the world...

Colville Bay..

Mcgregor Bay...

La photo GoPro cockpit...
GoPro cockpit...

Voilà tout, j'ai arrêté ensuite de prendre des photos, car je devais préparer mon arriver, et le reste est moins beau à prendre à photo..
That is it, I had to stop after that, because I had to prepare my arrival, and the meteo was not that great..

Désolé encore pour la qualité de certaines photos, avec ce voile bleu, mais je tenais quand même à partager, cette expérience unique que j'ai la chance de vivre ici, et de survoler pour moi l'un des pays les plus beaux du monde, et l'un des plus préservé aussi... J'aurais pas mal de photos en vol encore à vous montrer dans les prochaines semaines.
Apologies again the quality of some of the photos, with that kind of "blue color", but I really wanted to share this unique experience with you. I fell so lucky to live my dream, and fly over one the most country in the world!
I'll have some more videos and photos coming soon...


See you & Fly Safe !

Happy New Year 2014 !

For the English speakers, just look down, now there is an article in English...

Hello à tous !

Que de nouvelles choses en ce mois de décembre... Bon toutes mes excuses pour le manque de nouvelles ces derniers temps, mais j'étais pas mal occupé à voler et à bosser pour mon PT1, qui est l'exam de fin de vol monomoteur. Pour faire un bref résumer, ce mois de décembre j'ai effectué plus de 30h de vols, j'ai fêté mes 100 premières heures aux commandes d'un avion, barre symbolique pour pas mal de pilote, et obtention de mon PT1 (Progress Test 1), qui m'ouvre donc les portes de l'IFR, et du vol sur ce magnifique DA42 (Deux moteurs et équippé de Garmin 1000 S'il vous plaît), ceci dit je reviendrai sur ça plus tard.

J'ai décidé de vous expliquer un peu ce qui se passait dans ma formation, en parallèle des Navigations, qui sont une grosse partie de la phase monomoteur, il y a les vols IF. Les vols IF (aka Instrument Flying), sont en fait là pour nous donner un avant goût de l'IFR. Pour ceux qui ne savent pas, l'IFR, permet de voler par quasi tout temps, et sans forcément avec de référence avec le sol, à contrario du vol VFR, qui est le vol à vue.

Les premiers vols (il y en a 6 en tout étalé dans la formation single engine), sont assez déroutants, car il faut apprendre à croire ses instruments, bien qu'ils soient basiques dans nos petits DA20. Et pour nous montrer ça, rien de plus simple pour l'instructeur de nous demander de fermer les yeux, et de faire voler l'avion. On se retrouve très rapidement dans une espèce de virage, limite engagé... Les exercices sont donc simple au début, on nous mets sur la tête une visière, qui ne permet de voir que le cockpit, et plus rien dehors. Au début il faut apprendre à garder le cap, et l'altitude, et au fur et à mesure des vols, on se retrouve avec des informations limités, comme un Horizon Artificiel qui ne marque plus, ou même un DI en panne... Le tout peut vite devenir difficile lorsque le vol est turbulent, car les aiguilles bougent alors dans tous les sens... Il y a aussi une partie "recoverr of unusual attitude", là toujours sous la visière et si possible avec les yeux fermé, l'instructeur va mettre l'avion dans tout les sens, pour finalement nous rendre les commandes, avec par exemple une vitesse qui diminue rapidement, et la manette des gaz à 0, bref comme si pendant quelques instants on se retrouver en perte de contrôle dans un nuage, sans référence au sol, avec comme seules informations vos petits aiguilles, qui indiquent une énorme perte de vitesse, et un altitude qui grimpe en flèche, vous l'aurez compris, en forte montée, le risque de décrochage arrive vite... A nous donc de remettre l'avion en position normale. Bien entendu lors du PT1, nous sommes testés sur cette partie de la formation.
Mais j'ai trouvé le tout très intéressant, encore une fois je ne suis pas rentrer à 100% dans les détails, mais si vous avez des questions n'hésitez pas! Comme d'habitude quelques photos en fin d'article...

                                                              ---------------------------------

Hi everyone!

Once again, apologies for the lack of news, but i tried to focus on my flights and my Progress Test 1 (PT1), which is the end of the single engine phase, and let you go now on the twin engine phase and the IFR flights. I've started today by the way.
What happened this month, I flew more than 30hrs, i've reached the 100hrs of flying experience, quite nice step for a pilot, and I've passed my PT1!

As I've said before, I would like to keep you informed about what happens in the course. After my post on the General Handling, one of the most important part of the training, in parallel of the Navigation, is the IF flights (aka Instrument Flying). There are 6 IF flights along the single engine phase. This is to give you an idea of what's happening in the event of lost of your visual references. It can happen, if you enter in a cloud for example. You have to learn to trust your instruments, even if they are small with a simple needle, they are much more accurate that your sensations. How do you know that ? First IF flight, the instructor ask you to fly the airplane with your eyes closed. You end up in a steep turns, almost a spiral dive... Quite funny at that moment, but if it's happenning while you don't have any references, alone, in a cloud... I mean you know.. So your first flights are just trying to fly straight and level, to climb, to descent, with all your instruments BUT under the hood, which means you can only see your instruments, no reference on the outside. Then your Instructor put you in a situation where you lost you AH, DI, so you know have to fly with your turn coordinator, your compas to know where do you go, and your altimeter to see if you're climbing or descending. It can be really tricky when the day is really bumpy ! Because all thoses little needle can move really fast up and down, so you have to be really focused on what is happening. As part of the exercices, you do as well some unusual attitude recovery. By closing your eyes, your instructor put you in a state where you have a high rate of climb, you speed is rapidly decreasing... High turn to the left etc.
I found this part of the training really interesting, and you have to be quite accurate, because during your PT1, you get tested on it, and it can be really helpful for the IFR.
I didn't get into much details for this part of the training, but if you have some questions, feel free to ask me!
As usual, some photos now...

Loss of the AH and DI...

Sunset in Hamilton Airport...

All under the hood...

At the end of the flight, we arrived via the Instrument sector, tracking the VOR for rwy18L... Premise of the IFR Flights..