Commercial Pilot Licence & Bournemouth Phase...

For the English speakers, just look down, now there is an article in English...

Hello à tous !

Je suis impardonnable en ce moment sur les nouvelles... Mais il faut dire que j'ai à la fois tellement de choses à raconter, et très peu de temps, que je n'arrive pas à suivre le rythme...

C'est quand même une formation très rapide CTC, à peine terminer une phase, qu'on en commence une autre... Je vous parlais de mes vols IFR la dernière fois en Nouvelle Zélande, j'ai enchaîné depuis avec la fin des vols IFR là-bas, mais surtout avec le vol test, qui conclut cette période de huit mois dans ce magnifique pays, le fameux CPL... Certainement le test qui fût le plus difficile pour moi au jour d'aujourd'hui... Même avec une énorme préparation, il y a tellement d'aléas qui peuvent faire que vous ratiez une des 6 sections... Heureusement, tout s'est plutôt bien passé pour moi, et j'ai la chance de dire, que je l'ai eu du premier coup !
Surtout avec la météo menaçante lors des derniers jours, j'avais même peur de ne pas pouvoir rentrer en temps et en heure... Tout cela s'est donc bien terminé, et je suis rentré pour une courte semaine de vacances en France... Un bien fou mais ça passe toujours trop vite.. ! J'ai donc directement enchaîné avec la phase de Bournemouth.
Bournemouth déjà, pour la situer, ça se situe, au sud de l'Angleterre, pas très loin de Southampton, là où j'ai fais l'ATPL... Ce coup ci "l'école", se situe bien sur un aéroport, celui de Bournemouth évidemment. La structure est beaucoup plus petite qu'en Nouvelle Zélande, en effet, on passe d'une quarantaine d'avions à 6 ou 7... Que des DA42s, ils ne nous serviront qu'à faire de l'IFR ici. 3 Simulateurs de DA42 et les habituelles salles de classes...

Comme d'habitude, ici ça sera très rapide, je suis en effet arrivé il y a 1 mois, il ne me reste donc plus qu'environ 2 semaines... On commence par 12 séances de simulateurs, puis 8 vols IFR qui incluent le test d'IR (Instrument Rating). J'ai ma dernière séance de simulateur cette semaine, et j'enchaîne directement avec les premiers vols...
Les premières séances de simulateurs étaient des vols pour nous accomoder aux procédures Anglaises (radio etc...), puis il y avait des séances de LOFT (Line Oriented Flight Training), et enfin des séances de vols IR en vue de préparer le test.
Voilà en gros où j'en suis, pratiquement terminé avec les vols en simulateur, j'ai hâte de repasser à l'avion, ce qui devrait avoir lieu dans les jours qui arrivent...

Bournemouth Training Centre

                                         

Hi everyone!

Apologies again for the lack of news, I want to talk about many things, but at the same time, I can't follow the rythm of the events...

CTC's training is amazingly going quick, as soon as you finish one part, you've to jump on the next one... My last post was about the IFR phase in New Zealand, I've done those flights, and concluded the journey with the final test, The CPL... It was certainly one of my most difficult flight since the beginning of the training... Thankfully everything went well, even with the pressure of the meteo, which made the end quite tricky, weren't sure to come back home on time! After that I went back to France for a (short) week, then move on to the Bournemouth's phase...
I'm sure you all know where is Bournemouth (if not, south of the UK coast), not far from where I did the ATPL, in Southampton. The school is situated at the International Airport of Bournemouth, but you really see the difference between Hamilton and here, much less people, aircraft etc.
Here we've 6/7 DA42s, 3 Simulator DA42, and couple of business jet, but we're not allowed to fly them.. Lol!

This phase will go really quick, only 6/7 weeks, and i've been here for 4 weeks already! This phase start with 12 flights in Da42 Simulator, then 8 IFR flights, included the IR test. My last sims session will be done this week as my first flight under the British radar.
The first sims sessions were composed of flights to show us how it works in the UK, then we had four LOFT (Line Oriented Flight Training) flights, like between London Heathrow and East Midlands etc.
I can't wait to go back in the plane, and get my IR, which means I'll have finished with the "Basic Training"... Next step will be hopefully the Intermediate one, with the AQC in Southampton.

See you & Fly Safe !

Instrument Flying Rules (IFR) & Diamond DA42 Twinstar...

For the English speakers, just look down, now there is an article in English...

Hello à tous !

Toutes mes excuses une fois de plus pour le manque de nouvelles... Mais je n'avais plus trop la tête à écrire ces dernières semaines. Heureusement la motivation est revenue !

Quoi de neuf ? Bon alors après avoir passé mon PT1 en janvier (sorte de PPL), j'ai directement enchaîné avec la deuxième partie de la formation, les vols aux instruments.
Nouvelle conception du vol donc, car cette fois je ne regarde plus dehors pour me repérer, mais je le fais avec mes instruments. Ce qui me permet entre autre de pouvoir voler par n'importe quel type de temps (enfin pas trop extrêmes non plus), je peux également passer dans les nuages par exemple, et aller au dessus de la couche, là où il y a toujours du soleil... !
Je trouve aussi que ces vols sont un peu plus "safe", en effet les contrôleurs savent en permanence où on est, etc.. Enfin j'adore aussi le vol à vue, heureusement d'ailleurs...

J'ai donc commencé ces vols sur Simulateur de DA42 équippé de Garmin 1000 (c'est les deux écrans immenses au milieu du cockpit, pour info ces deux écrans et leurs millions de fonctionnalité coûte quand même pas loin de 50.000$ US), puis je suis allé appliqué ça en vrai sur des Cessna 172S (eux aussi équipé de G1000).

Lors de cette première partie du training IFR, on apprends à naviguer avec nos instruments, on doit donc passer notre temps à regarder ces deux écrans (enfin surtout celui de gauche), et effectuer des approches VOR, RNAV, faire des Holds (sorte de géant hippodromes dans le ciel qui sont en réalité des circuits d'attente), en sachant que les 3 derniers vols sont en fait des routes, ce qui permet d'apprendre la gestion d'un vol en route. J'ai eu la chance d'aller découvrir New Plymouth (NZNP pour les puristes), terrain que j'avais du laisser de côté lors de la phase VFR.

Suite à ces vols sur Cessna 172, j'ai enfin pu commencer à voler sur le Diamond DA42 Twinstar !
C'est un peu L'avion de CTC, je me souviens encore en lisant les blogs de Jérémy ou de Pierre, lorsque je les voyaient voler sur cet avion... C'était assez impressionnant de s'asseoir à son tour en place gauche du DA42, et d'être aux commandes ! Et je n'ai pas été déçu, cet avion est juste magnifique, en terme de qualité de vol, de confort... Et puis c'est mon premier Bi-moteur !

La première partie des vols sur DA42, nous replonge dans les vols à vue (VFR). En effet, on découvre l'avion, mais c'est aussi sur celui-ci que nous ferons notre CPL qui sera dans moins d'un mois au moment où j'écris cet article (que le temps passe vite...). Au programme pour commencer donc, on y apprends les décrochages, les virages engagés etc... Jusque pas de grosse nouveauté, j'ai quand même pratiqué énormément ce genre de choses lors de mes précédents vols. Ce qui est nouveau, c'est l'Asymétrie. Là pour le coup, on nous coupe un moteur, c'est une toute autre histoire. Je reviendrai sur ça dans un prochain article...

Je suis aujourd'hui revenu sur le simulateur, pour y apprendre cette fois ci comment faire une approche NDB, ou ILS, ou des ARCS DME, et même des approches sur un seul moteur (Asymétrie).
C'est toujours aussi intéressant même si la pression commence à monter, comme je l'ai dis plus haut, c'est la dernière ligne droite, il ne me reste que 15 vols, et je passe mon CPL. Pas mal de boulot au sol donc...
J'ai cependant hâte d'en finir, et de repartir avec cette licence en poche, cela fait désormais 7 mois que je suis à l'autre bout du monde, et retrouver sa famille et ses amis, ne fera pas de mal !

 Je vais tâcher de revenir plus souvent écrire des articles sur ce blog, comme d'habitude, après le passage en anglais quelques photos de mes précédents vols...


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Hi everyone!

Apologies again for the lack of news, but I didn't have the feelings to update my blogs... Anyway, I'm back now! I won't make this happening again.

What's up ? So after having passed my PT1 (kind of a PPL for CTC) at the begining of January), I went straight away throug the second part of the training, the Instrument Flying phase.
Completely new experience for me then, because now when you're flying, you have to keep your eyes inside the cockpit, and refer only to your instruments. By doing that, you can now fly with almost all of the different weather (not too extreme tho!), or fly through the clouds, and see the sun above it!

So by the end of January, I've started those flights on a Diamond DA42 (Twinstar) simulator equipped with a Garmin 1000 (The two massive screens in the middle which basically cost around 50k US$...). But they are really accurate instruments, you can do everything you want with it, and CTC makes us flying with this to give us an introduction of the glass cockpit flight... After those couple of sims sessions I moved on to the Cessna C172S (with G1000).

During the first part of the IFR training we learnt how to do some VOR and RNAV approaches, how to do a hold (giant hippodromes in the sky), then you go on the Cessna to apply this in a real flight. The last 3 flights on the Cessna are "route". I had the chance to visit New Plymouth (NZNP), those routes are there to show us how to manage an enroute flight. How to prepare the approach etc.

All of this was really good, especially when you fly over the cloud, then you make your approach, and it's actually raining down there...
After that, I had the chance to fly in the Diamond DA42 Twinstar (G1000 equipped). It is such an amazing plane, she is heavier, louder, but so good to fly with!
For those first flights, we come back on to the VFR flights (Visual), to see how the plane react in different situations, like the stalls, medium and steep turns etc. All of this was not really a big surprise, as we've practiced a lot of it during the single engine phase. You just have to find your new attitude. The new things, was the Asymmetric flight, how to fly with only one engine! I will come back on this during the week in another post. But it is really impressive to see this plane still flying (even climbling), with only one engine!

I'm now back in the sims (only 3 left for me), so back to the IFR, to learn how to do NDB, ILS or ARC DME approaches... And to show us some emergencies in flight... Then I'll be back in the plane to do all of this in real, followed by 3 VFR flights (CPL Profile), and the big one, the CPL...

So only 3 Sims sessions and 12 flights left, and it will be the time for me to say good bye to New Zealand... A lot of work to do, as this exam is quite hard to get... I'll come back on this later...

As I said, I'm now back with more update for my blog, if you have any questions feel free, and sorry  if I make a lot of mistakes in my english post.
As usual some photos/videos to follow...

See you & Fly Safe !

Qualifying Cross Country...

Hello à tous !

Avec un peu de retard, voici un vol que j'ai effectué en décembre, il s'agit de ma nav des 300nm pour le CPL.
Apologies, still a bit late, this was my qualifying cross country, which I've done in december 2013...
J'avais à la base prévu de faire pas loin de 560nm, mais les instructeurs m'ont quelque peu calmé, et je me suis au final retrouvé avec une nav' de 380nm, ce qui est pas mal du tout..  :bom: 
Bien que j'ai été déçu qu'on m'ait retiré le survol des volcans... Heureusement j'ai quand pu y aller quelques semaines plus tard (photos à suivre).
Je rentrerai pas trop dans les détails de la préparation, mais sachez qu'il y en a pas mal à faire ! Surtout d'un point de vue météo, car je suis partie pour faire le un mini tour de l'île nord, avec pas mal de chaîne de montagne à traverser, dixit beaucoup de changement niveau météo... On dit souvent ici que lorsqu'il fait beau à l'est, l'ouest est baché et vice-versa.

Voilà donc la nav du jour : Hamilton - Taurangi (passage près des volcans) - Napier (avec un stop essence) - Gisborne (touch and go) - Opotiki - Whakatane - Tauranga (2e stop essence) - Hamilton.                                                    ---------------------------------------

I've planned at the beginning to do a really huge Nav (almost 560nm), but my flight instructor told me (it was a bit obvious but i've tried at least.. ;) ) that I had to cut off some part of it. I had to remove the overflying of the volcanos, which I did couple of weeks later.. So my new nav was approximately 380nm long.

I won't go with the full details of the preparation of this nav, but you can trust me that it was pretty long! Especially regarding the meteo, because I was doing like a tour of the North Island, and with all those mountains to cross over, that means the meteo can be completly different on the other sides of the North Island...

So Nav of the day : Hamilton - Taurangi (close to the volcanos) - Napier (First fuel stop) - Gisborne (just a touch and go) - Opotiki - Whakatane - Tauranga (2nd fuel stop) - Hamilton                                                                           --

A noter qu'entre Napier et Gisborne, j'ai pu survoler la côte à plus ou moins 1500 pieds, parfois 1000... c'était extra !
Between Napier and Gisborne, I was mean to fly at less than 1500ft, sometimes at 1000ft, It was just awesome!

En partant d'Hamilton, je demande aussi vite de monter le plus haut possible, ça sera 8500 pieds si je me souviens bien, car il y a une belle couche nuageuse arrivant sur ma droite, et je voulais être sûr que sur ma gauche (donc vers Napier) il n'y aurait
aucun problème, surtout si ces nuages me passe en dessous, que je puisse au moins redescendre quoi...

After the Take Off, I was cleared to climb to 8500ft, because I've requested it. I wanted to go quite high to see how bad was the cloud base, as I could see on my right it was overcast. So if it would have been like that on my left, I would have to fly back to Hamilton and cancel my cross country.

Eux aussi sont bien là, au dessus des nuages, à gauche plus connu sous le nom de Mt Doom (la montagne du seigneur des anneaux), c'est en réalité Mount Ngauruhoe, et sur sa droite, le plus haut volcan de l'île nord, Mount Ruapehu (2797m), l'un des volcans les plus actifs du monde à l'heure actuelle...

Here they are, above the clouds too, on left the famous volcanos from The Lord of Rings, Mount Doom aka Mount Ngauruhoe, and on its right, the highest volcanos of the North Island (9230ft), one of the most active volcanoes in the world ...


Comme prévu à ma droite, c'est complètement bouché... Si certains ont l'oeil, on peut apercevoir un peu sur la gauche de l'aile, un pic noir, il s'agit d'un autre célèbre volcan, Mount Taranaki (2518m), lui est en revanche complètement isolé...

As expected, on my right it is completly overcast, if some of you got good eyes, you can maybe see, on the left of the wings, a black cone, it's another famous volcanos, Mount Taranaki (8310ft), completly isolated...

Taurangi étant passé, on tourne à gauche vers Napier... Première dangereuse partie du voyage... Le but étant de ne pas avoir de problème moteur, car sur la droite comme sur la gauche, il n'y a quasi aucune chance de se poser... Altitude moyenne de ces montagnes, plus ou moins 1300/1500m.

After Taurangi, turn on the left towards Napier, first dangerous part of the cross country... Clearly, here it's not the moment to have an engine failure... With an average of 4000ft to 5000ft mountains...

Après m'être posé à Napier (NZNR pour les puristes), je remarque la présence d'un des fameux ATR72 de Air New Zealand, aux couleurs All Blacks...

Following the landing in Napier (NZNR), I've catched this famous ATR of Air New Zealand, with the All Blacks scheme...

Il est temps aussi d'aller se dégourdir les jambes, d'aller à la tour pour signer le papier du CPL comme quoi je suis bien passé ici...

Time for a break, refuel the plane, and go to talk to the tower to make them signed my paper which show I went to 3 different airport...

45min après m'être posé ici, il est temps de repartir, l'ATC me fait une fleur en m'offrant une quasi direct Gisborne (via la côte), qui m'oblige donc à passer par le secteur des vols aux instruments...  :P Avec comme point de sortie de zone : Waipatiki Beach.

45min after the landing, It is time to go, the nice ATC offered me a north departure via the Instrument Sector, to follow the coast line to Gisborne. With Waipatiki Beach to exit the area...

On entame la plus belle partie de la nav, en longeant cette côte... Prochain point : Ridgemount Bluff, on se rends bien compte que ce pays en prends de tout les côtés niveau corrosion, séisme, volcans etc...

From now, it's for me the most beautiful part of the nav, along the coast line of Hawke's Bay. You can really see how this country got damaged by all the volcanoes, the seas, the seisms...

Waikari river...

Mohaka river...

Mahia Beach...

Young Nicks head...

Pas de photos de Gisborne, cependant une photo de la deuxième partie dangereuse du vol... Entre Gisborne et Opotiki, c'est pareil, pas de panne moteur, et tout le monde sera content !

No photo of Gisborne, but after that, between Gisborne and Opotiki, was the second dangerous part of the flight, with again a range of high ground level... No engin failure requested...

Après Opotiki, je me suis remis à longer la côte, avec ici : Ohiwi Harbour...

Following Opotiki, I went again along the coast line, with Ohiwi Harbour on my left...

Viens ensuite la "ville" de Whakatane, j'ai d'ailleurs eu l'occasion de venir ici il y a peu de temps pour y faire mes vols de nuits...

Then Whakatane, by the way, I've done my night flights here couple of weeks ago... Magical moment...

Juste avant Whakatane, il y a Kohi Point, avec ses quelques plages "privées", et assez difficile d'accès...

Just before Whakatane, It's Kohi Point, with some beautiful beach...

Whakatane Airport...

Rangitaiki river...

Je suis enfin arrivé sur Tauranga, pour un autre stop fuel, et signature de papier. Juste pour l’anecdote, j'ai pris une photo de ce qui peut ressembler à un point de spot, je sens que les spotters d'Europe, et surtout de France vont pleurer en y voyant le grillage...

Then I arrived in Tauranga, for my second fuel stop, and signing paper. This picture is quite funny, because this point is like a Spotting Location... Perfect for the Planespotters! Especially with those fences...

Et pour finir, la traditionnelle photo de cockpit...
The traditional cockpit picture... 

Voilà, j'espère que ce petit, quoi qu'assez long reportage vous a plu ! N'hésitez pas si vous avez des questions...

That's it for this post, I hope you enjoyed it. By the way if you have any questions, do not hesitate to ask me...

See you & Fly Safe !

Single Engine Phase - Video

Hello à tous !

Juste une petite video de la première partie du training ici en Nouvelle Zélande...

Just a short video about the Single Engine Phase, here in New Zealand...

Enjoy !

See you & Fly Safe !

Navigation over Great Barrier Island...

Hello à tous !
Hi Everyone!

-N'oubliez pas de cliquer sur les photos pour les voir en "grande taille"-
-Don't forget to click on the photos to see it in a Large size-

Ayant un peu de temps pour retoucher des photos, j'ai pas mal de photos prisent lors de différente nav à partager avec vous..
Bon la qualité n'est pas toujours au top, mais je fais de mon mieux.
I've got some free time to edit my photos, I've got quite a lot of photos to share with you, all taken during my navigations.
Quality is not at its best, but i tried to do my best! 

Nous sommes le 9 décembre 2013, dans le cadre de ma formation, j'ai plusieurs navigation solo à faire, en vue de me présenter au CPL. Ce jour là j'ai choisis d'aller voir "Great Barrier Island", île qui se situe au nord est de la Nouvelle Zélande.
Qui dit nav VFR, dis plusieurs point de report VFR, d'où l'étrange forme de ma nav, pour île qui se situe bien au nord de mon terrain de départ.
Lets get back to the 09th of December, during the course, you've got to do several solo navigation, to have enough hours to do your CPL. That day, I've decided to go to Great Barrier Island, which is situated in the north east from Hamilton.


Avion du jour, un Diamond 20, immat' ZK-SFD.
Plane of the day, Diamond 20, ZK-SFD.

Voilà donc la nav du jour :
Départ vers l'est, direct sur Tauranga, un touch and go, puis direction le nord, en passant par Waihi Beach, Pauanui, Rauporoa Bay, Aiguilles Island (au nord de Great Barrier Island), puis vers le sud via Kaiarara Bay, Port Jackson, Thames, Morrinsville et enfin  Hamilton (mon point de départ).
So there is the nav of the day :
Departure to the East, on track to Tauranga, one touch and go over there, then track to the north, along the coastline via Waihi Beach, Pauanui, Rauporoa Bay, Aiguilles Island (north of Great Barrier Island), then track to the south via Kaiarara Bay, Port Jackson, Thames, Morrinsville and finally my departure point Hamilton.

Soit pas loin de 265nm, qui m'a pris environ 2h40 de vol.
Almost 265nm, eg a flight of 2h40min.

Track of my flight

Je n'ai pas pu TOUT prendre en photo, et le contre jour ne m'a pas fortement aidé, et j'avais surtout à piloter l'avion quand même..
I obviously couldn't take photos of the whole flight, as I was most of the time in backlit conditions, and I still had to fly the airplane.. 

Juste après Tauranga, en remontant la côte vers Waihi Beach, c'est la Bay Of Plenty, avec Mayor Island au fond...
Just after passing Tauranga, along the coastline near Waihi Beach, it's the Bay Of Plenty, with the Mayor Island in the background...

Après la ville de Waihi Beach, une autre ville en bord de mer et entouré de montagne, Whangamata, prononcé ici "Fangamata"...
Following the coast, you arrived now over Whangamata, pronounced "Fangamata"...

3 petites îles, de haut en bas, Slipper Island, Penguin Island & Rabbit Island...3 small islands, from the top it's Slipper Island, Penguin Island & Rabbit Island...

Désolé pour la qualité sur celle là : Neaves Bay...
Apologies for the quality of that one : Neaves Bay...

Puis la ville de Whitianga (Prononcé "Fitianga", vous l'aurez compris, en maori, WH = F).
A noter, Whitianga Airport, au milieu...
Then the town Whitianga (Pronounced "Fitianga", in maori WH = F).
Can you spot the aerodrome in the middle ?

Waitaia Bay..

Puis viens la traversée, il n'y a certes que quelques km, mais pour des raisons de sécurité, suivant les conseils de mon instructeur, je suis monté à 7500ft. Il faut savoir en plus que cette Great Barrier Island, ne comporte que très peu de partie plate, donc en cas de panne moteur, l’atterrissage forcé peu vite être délicat...
Then I arrived over the sea to go to that famous Island. Only few kilometers separate Great Barrier Island from the main one, but for safety reasons, following the advices of my flight instructors, I've climbed to 7500ft. Safety not only for the water, but because that small Island is full of small mountains, so in case of an engine failure, you've got only few aereas where you can possibly do a force landing...

J'arrive donc au dessus de cette fameuse île, vue sur Korotiti Bay et au fond Rakitu Island...Welcome over Great Barrier Island, view on Korotiti Bay, and Rakitu Island...

Rakitu Island...

A 7500ft, première fois que j'utilisais le chauffage du DA20, température a du descendre à 7/8°C... L'air était vraiment "lisse", pas de turbulence rien... Ça change des passages au dessus des montagnes...
At 7500ft, it was the first time I've used the cabin heat, as the Temperature went down to 7 or 8°C. The air was so smooth, no bump compare to all my flight over the mountains here in New Zealand.

Great Barrier Island...

Descente à 6500ft, pour être en niveau paire, lorsque l'on a un cap au sud... Retour sur le "Continent", avec Port Jackson...
Descent to 6500ft, as when you fly with a south heading, you've got to be with an Even altitude. Back to the "Continent" then, with Port Jackson in the foreground...

Coromandel Forsest Park juste en dessous, qui compte de nombreuses plages sauvages, certaines étant les plus belles du monde...
Coromandel Forsest Park below me, where you can find lot of  small beach, some of them are considered to be the most beautiful in the world...

Colville Bay..

Mcgregor Bay...

La photo GoPro cockpit...
GoPro cockpit...

Voilà tout, j'ai arrêté ensuite de prendre des photos, car je devais préparer mon arriver, et le reste est moins beau à prendre à photo..
That is it, I had to stop after that, because I had to prepare my arrival, and the meteo was not that great..

Désolé encore pour la qualité de certaines photos, avec ce voile bleu, mais je tenais quand même à partager, cette expérience unique que j'ai la chance de vivre ici, et de survoler pour moi l'un des pays les plus beaux du monde, et l'un des plus préservé aussi... J'aurais pas mal de photos en vol encore à vous montrer dans les prochaines semaines.
Apologies again the quality of some of the photos, with that kind of "blue color", but I really wanted to share this unique experience with you. I fell so lucky to live my dream, and fly over one the most country in the world!
I'll have some more videos and photos coming soon...


See you & Fly Safe !

Happy New Year 2014 !

For the English speakers, just look down, now there is an article in English...

Hello à tous !

Que de nouvelles choses en ce mois de décembre... Bon toutes mes excuses pour le manque de nouvelles ces derniers temps, mais j'étais pas mal occupé à voler et à bosser pour mon PT1, qui est l'exam de fin de vol monomoteur. Pour faire un bref résumer, ce mois de décembre j'ai effectué plus de 30h de vols, j'ai fêté mes 100 premières heures aux commandes d'un avion, barre symbolique pour pas mal de pilote, et obtention de mon PT1 (Progress Test 1), qui m'ouvre donc les portes de l'IFR, et du vol sur ce magnifique DA42 (Deux moteurs et équippé de Garmin 1000 S'il vous plaît), ceci dit je reviendrai sur ça plus tard.

J'ai décidé de vous expliquer un peu ce qui se passait dans ma formation, en parallèle des Navigations, qui sont une grosse partie de la phase monomoteur, il y a les vols IF. Les vols IF (aka Instrument Flying), sont en fait là pour nous donner un avant goût de l'IFR. Pour ceux qui ne savent pas, l'IFR, permet de voler par quasi tout temps, et sans forcément avec de référence avec le sol, à contrario du vol VFR, qui est le vol à vue.

Les premiers vols (il y en a 6 en tout étalé dans la formation single engine), sont assez déroutants, car il faut apprendre à croire ses instruments, bien qu'ils soient basiques dans nos petits DA20. Et pour nous montrer ça, rien de plus simple pour l'instructeur de nous demander de fermer les yeux, et de faire voler l'avion. On se retrouve très rapidement dans une espèce de virage, limite engagé... Les exercices sont donc simple au début, on nous mets sur la tête une visière, qui ne permet de voir que le cockpit, et plus rien dehors. Au début il faut apprendre à garder le cap, et l'altitude, et au fur et à mesure des vols, on se retrouve avec des informations limités, comme un Horizon Artificiel qui ne marque plus, ou même un DI en panne... Le tout peut vite devenir difficile lorsque le vol est turbulent, car les aiguilles bougent alors dans tous les sens... Il y a aussi une partie "recoverr of unusual attitude", là toujours sous la visière et si possible avec les yeux fermé, l'instructeur va mettre l'avion dans tout les sens, pour finalement nous rendre les commandes, avec par exemple une vitesse qui diminue rapidement, et la manette des gaz à 0, bref comme si pendant quelques instants on se retrouver en perte de contrôle dans un nuage, sans référence au sol, avec comme seules informations vos petits aiguilles, qui indiquent une énorme perte de vitesse, et un altitude qui grimpe en flèche, vous l'aurez compris, en forte montée, le risque de décrochage arrive vite... A nous donc de remettre l'avion en position normale. Bien entendu lors du PT1, nous sommes testés sur cette partie de la formation.
Mais j'ai trouvé le tout très intéressant, encore une fois je ne suis pas rentrer à 100% dans les détails, mais si vous avez des questions n'hésitez pas! Comme d'habitude quelques photos en fin d'article...

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Hi everyone!

Once again, apologies for the lack of news, but i tried to focus on my flights and my Progress Test 1 (PT1), which is the end of the single engine phase, and let you go now on the twin engine phase and the IFR flights. I've started today by the way.
What happened this month, I flew more than 30hrs, i've reached the 100hrs of flying experience, quite nice step for a pilot, and I've passed my PT1!

As I've said before, I would like to keep you informed about what happens in the course. After my post on the General Handling, one of the most important part of the training, in parallel of the Navigation, is the IF flights (aka Instrument Flying). There are 6 IF flights along the single engine phase. This is to give you an idea of what's happening in the event of lost of your visual references. It can happen, if you enter in a cloud for example. You have to learn to trust your instruments, even if they are small with a simple needle, they are much more accurate that your sensations. How do you know that ? First IF flight, the instructor ask you to fly the airplane with your eyes closed. You end up in a steep turns, almost a spiral dive... Quite funny at that moment, but if it's happenning while you don't have any references, alone, in a cloud... I mean you know.. So your first flights are just trying to fly straight and level, to climb, to descent, with all your instruments BUT under the hood, which means you can only see your instruments, no reference on the outside. Then your Instructor put you in a situation where you lost you AH, DI, so you know have to fly with your turn coordinator, your compas to know where do you go, and your altimeter to see if you're climbing or descending. It can be really tricky when the day is really bumpy ! Because all thoses little needle can move really fast up and down, so you have to be really focused on what is happening. As part of the exercices, you do as well some unusual attitude recovery. By closing your eyes, your instructor put you in a state where you have a high rate of climb, you speed is rapidly decreasing... High turn to the left etc.
I found this part of the training really interesting, and you have to be quite accurate, because during your PT1, you get tested on it, and it can be really helpful for the IFR.
I didn't get into much details for this part of the training, but if you have some questions, feel free to ask me!
As usual, some photos now...

Loss of the AH and DI...

Sunset in Hamilton Airport...

All under the hood...

At the end of the flight, we arrived via the Instrument sector, tracking the VOR for rwy18L... Premise of the IFR Flights..